龍城機場啟用倒數：ACV 喊 2027 年搬走 90% 國際航班，被嫌「過度雄心」

▍ 先飛了一架，但訂不到票

去年 12 月，一架政府專機降落在胡志明市東邊 40 公里外的同奈省 Long Thành 機場，機上是越南政府要員，沒有一張票賣給一般旅客。

這是龍城國際機場的「技術啟用」儀式，意味著工程做到能落地的程度，但離真正的商業營運（旅客可以訂票飛）還有將近一年。

越南政府的目標是 2026 年第四季正式商業營運。

整個工程總投資約 128 億美元，第一期航廈年運能 2,500 萬旅客，全部四期完工後上看每年 1 億旅客。

▍ ACV 喊：2027 年搬走 90% 國際航班

技術啟用沒問題，問題在「啟用之後怎麼用」。

4 月中，越南機場總公司（ACV）向主管機關提交了龍城與胡志明市現役機場「新山一」（Tân Sơn Nhất）的轉場方案，分三個階段：

➤ 第一階段（2026 年底到 2027 年春）：所有飛行距離超過 1,000 公里的長程國際航班加上貨運，全部從新山一搬到龍城；預計這部分佔胡志明區國際旅客量的 19%。

➤ 第二階段（2027 年春到 2030 年）：剩下的國際航班逐步轉場，唯獨保留越南本土航司的短程線；ACV 設下的關鍵目標是 2027 年內，龍城要接收胡志明區 90% 以上的國際旅客。

➤ 第三階段（2030 年之後）：所有定期國際航班集中龍城，新山一改作國內航班與包機。

ACV 也已動起來：把龍城獨立成子公司、規劃員工訓練計畫並派員到新山一實習，還簽下韓國仁川機場聯合體做轉場顧問。

▍ 曼谷花了 20 年，越南只要 2 年？

ACV 路線圖丟出來不到三天，反對聲就出現。

第一個對照組就在隔壁：曼谷新機場 Suvarnabhumi 2006 年開幕，至今仍未完全替代舊機場 Don Muang；東京的成田與羽田長期並存；首爾仁川花了多年才成為主中心，金浦至今仍在運作。

多機場並存才是國際常態，轉換期動輒 5 到 10 年，沒有國家會追求「100% 集中」。

第二個問題在距離：新山一距胡志明市中心只需 6-8 公里，龍城是 40 公里以上；在連結基建（高速公路、捷運、軌道）還沒到位前，這段落差會直接影響旅客選機場的決策，尤其是商務客和會展客這種對時間敏感、消費力又高的客群。

接受越南媒體 Người Lao Động 採訪的 RMIT 越南大學旅遊管理講師 Hà Quách 把這些整理過後，直接質疑 ACV 的目標設定：「戰略不在於『全部轉走』，而在於整體系統的最優化。」

他的判斷是 2027 年達到 90% 不切實際，2030 年之後才比較有機會。

▍ 工人少 6,000、主任被抓、進度延半年

ACV 喊「Q4 2026 商業營運」這個目標，目前同時和工人短缺、人事案件、進度推遲三件事賽跑。

工人方面，ACV 4 月向副總理的報告很直接：工地動員的人力跟保進度所需還差了將近一半，原因是同奈與全國同時推多項基建項目，工地之間在工資上互相競爭，已有部分技術人員從 Long Thành 辭職轉到其他工地。

人事方面，2026 年 2 月副總理陳紅河公開警告原定 3 到 6 月要驗收的多項工程尚未就緒；3 月，機場管理單位主任 Nguyen Tien Viet 因涉嫌賄賂與圍標被捕（指控是否與 Long Thành 直接相關尚未官方確認），同期承包客運航廈的 Vinaconex 前主席 Nguyen Huu Toi 也因圍標被捕，項目相關貪腐指控直接交給中央反腐指導委員會監督。

完工目標已經從原定 2026 年 6 月，往後推到年底。

對照案例就在隔壁：2025 年 4 月新山一機場 T3 航廈以加速程序提前完工，但 1 個月後就爆出漏水、地板品質、接駁區效率不彰等問題。

當「快」、「準時」、「啟動緊急程序」變成口令，下一個該問的問題自然就是：這樣完工的方式，對嗎？

▍ 13 條公車，撐 4 年到捷運通車

ACV 路線圖最具體的配套，是胡志明市政府計畫加開 13 條公車路線直連龍城。

但這 13 條路線到目前為止，連線號、班距和票價都沒公布；而真正能改變遊戲規則的選項是 Metro 1 號線（Bến Thành–Suối Tiên）延伸到龍城，雖然已被批准走緊急程序，預計也要等到 2030 年才完工。

連結胡志明市與機場的整體軌道網（6 條線、總長 187 公里、總投資 170 億美元）目標也是 2030 年。

換句話說，從機場啟用（2026 年底）到軌道交通就位（2030 年）之間，有將近 4 年的真空期，旅客只能靠主要連結道路與這 13 條還沒成形的公車。

Người Lao Động 後續訪問另一位專家、經濟與旅遊發展研究院副院長 Dương Đức Minh，他的判斷比較直接：國際旅客現在能勉強適應，但體驗還稱不上順暢；13 條公車的方向是對的，但要按國際標準把服務細節做出來。

Dương Đức Minh 強調，光有公車不夠，整套接駁生態應該包含高品質公車、控價計程車與叫車 App、多語言資訊櫃、清晰的導引指標。

他用一句話收尾：「如果讓旅客降落後自己想辦法，那 40 公里就會變成讓旅客嫌遠不想去的距離。」

▍ 真正的考題在最後一哩

越南近年的劇本是：硬體會延，配套會延得更久。

機場除了航廈與跑道，還包含到市區的捷運、計程車的控價機制、行李即時追蹤系統、跨單位的旅客體驗統籌；這些「最後一哩」配套，就是越南目前比較跟不上的部分。

機場啟用會是大新聞，但真正該追問的是：兩到三年後的實際使用率多少？2027 年的 90% 轉場目標，達不達得到？